La dernière alerte des parties prenantes sur les coûts d'expédition dans la zone portuaire de Lagos montre le besoin urgent d'une résolution rapide, d'autant plus que le Nigeria continue d'être touché par le ralentissement économique.
Selon un récent rapport du Financial Times de Londres, la congestion au port de Tin Can Island à Lagos est devenue si grave que le transport d'un conteneur du port vers le continent, à environ 20 kilomètres à l'intérieur des terres, coûte désormais environ 20 milles. 1,5 million de nairas). C'est presque autant que l'expédition d'un conteneur de la Chine au Nigeria, à une distance de 12 000 milles marins. Il s'agit d'un obstacle économique coûteux auquel il faut s'attaquer immédiatement.
Les rapports indiquent qu'un grand nombre de conteneurs sont bloqués dans les ports et que les navires sont obligés d'accoster pendant trois à quatre mois, encourant diverses surtaxes et obligeant certaines compagnies maritimes à augmenter leurs frais de près de 600 %. La congestion simultanée des ports de Tin Can et d'Apapa a forcé le fret vers le Nigeria à être transporté via des navires plus petits depuis les ports du Cameroun, du Congo-Brazzaville, de la République du Bénin et de la Côte d'Ivoire.
Comme beaucoup d'autres problèmes avec les « géants africains », la situation dans les ports est aggravée par la bureaucratie, la corruption et l'incompétence totale des agences gouvernementales. La congestion auto-infligée coûte au Nigéria 55 millions de dollars (20,9 milliards de nairas) par jour en activité économique perdue, soit plus de 19 milliards de dollars par an – une perte de plus de la moitié du budget 2021.
Selon la Marine Truck Owners Association, les agents de sécurité ne les laisseront pas entrer dans le port à moins qu'ils ne versent un pot-de-vin compris entre 70 000 et 200 000 nairas par an. Un législateur fédéral, Olusola Fatoba, qui partage ce point de vue, a déclaré que dans certains cas, le pot-de-vin s'élevait à 300 000 ans. Il allègue que les agents des forces de l'ordre censés maintenir l'ordre dans les ports ont formé un gang avec les responsables du port, extorquant de l'argent aux transporteurs. Avec pas moins de 2 000 camions amarrés quotidiennement, près de 400 millions de nairas se déversent chaque jour dans les poches individuelles sans conséquence. Cette corruption ne peut pas continuer.
Bien que le groupe de travail présidentiel, aujourd'hui disparu, présidé par le vice-président Yemi Osinbajo, soit toujours en mesure d'empêcher les camions de s'arrêter sur certaines autoroutes, en particulier sur Ikorodu Road, les routes urbaines de Surulere, le pont Apongbon, la région d'Eric Moore et le pont Eko, mais les habitants et les entreprises se sont lamentés. Les propriétaires et les visiteurs d'Apapa sont toujours en effervescence, alors même que le gouvernement de l'État de Lagos a maintenant fait des efforts pour éliminer la congestion.
Outre les pots-de-vin, le fait que les camionneurs doivent payer beaucoup d'impôts n'est pas non plus bon pour les affaires. Les rapports indiquent qu'en plus des frais payés dans le port, les chauffeurs de camion sont toujours tenus de payer le gouvernement local d'Apapa, les syndicats des transports et les frais d'atterrissage à quai de l'État de Lagos, bien qu'en vertu de la loi sur l'Autorité de réglementation. légiférer sur les postes d'amarrage, les postes d'amarrage et l'accostage des marchandises.
La décision du gouvernement fédéral de relier les ports d'Apapa au chemin de fer, qui aurait dû améliorer la situation dans les ports, a été sapée par des redevances arbitraires. Selon le PDG de la Nigeria Railway Corporation, Philip Okhiria, les montants exorbitants facturés par les opérateurs à ceux qui choisissent le service ferroviaire ont encore sapé les efforts du gouvernement fédéral pour se débrouiller le nez à Apapa.
En désespoir de cause, les opérations de barge sont devenues monnaie courante, des entrepreneurs frustrés déchargeant désormais des camions dans des installations privées de la région d'Apapa moyennant des frais supplémentaires. Ce n'est certainement pas la façon de faire du commerce international au XXIe siècle.
Malheureusement, les frais d'expédition ne sont pas à la charge de l'expéditeur ou du détaillant, mais sont répercutés sur le consommateur. L'implication de la forte augmentation des coûts de transport dans un pays dépendant des importations comme le Nigéria est que les prix des produits de base vont augmenter, alimentant l'inflation et entraînant une baisse du pouvoir d'achat.
Dans son rapport sur les infrastructures portuaires de 2019, le Forum économique mondial a classé le Nigeria 122e sur 139 pays avec un faible score de 2,5 sur 7,0 même avec les pays les moins favorables.Des pays plus favorables comme le Zimbabwe, la Zambie, l'Ouganda, le Burkina Faso, l'Angola et même le Cameroun voisin se classe plus haut que le Nigeria. Avec l'entrée en vigueur de l'Accord de libre-échange continental africain, le Nigéria aura du mal à être compétitif.
Mais tout espoir n'est pas perdu. Selon le Conseil nigérian des chargeurs, la numérisation des ports, la mise en place de la douane électronique, l'investissement de plus de 300 millions de dollars dans les cales sèches intérieures et la refonte du système logistique de transport sont des étapes qui peuvent repositionner le Nigeria pour tirer le meilleur parti. de l'AfCFTA. Plus important encore, cependant, est la nécessité de privatiser l'exploitation des ports et de vendre les ports existants dans d'autres États. Il ne sert à rien de dépenser de l'argent public pour réparer des ports qui ont défié toute intervention gouvernementale. Certains pays ont laissé les opérations portuaires au secteur privé tandis que le gouvernement joue un rôle de réglementation. C'est la voie à suivre.
Tron
